El siniestro ferroviario ocurrido en Adamuz con 46 muertos ha vuelto a poner en el centro del debate el estado de conservación de las infraestructuras en España. A esta preocupación se suma la situación de las carreteras, especialmente tras los recientes temporales que han afectado a buena parte del país y que han dejado estampas de vías agrietadas, con baches y socavones, o incluso tramos completamente dañados. Aunque las lluvias intensas han agravado el deterioro, distintos sectores advierten de que el problema venía de lejos: la falta de mantenimiento e inversión acumulada durante años.
Antes de los últimos episodios de mal tiempo, la red viaria —ya fuera de titularidad estatal, autonómica o provincial— presentaba un estado preocupante. Así lo señaló la Asociación Española de la Carretera (AEC), que alertó de que más de la mitad de las carreteras españolas sufren desperfectos de consideración. En apenas tres años, los kilómetros con daños graves han pasado de unos 13.000 a cerca de 34.000, una cifra que, según la asociación, requiere actuaciones urgentes.
El diagnóstico es contundente: el pavimento se encuentra en su peor momento desde finales de los años ochenta, cuando se impulsó el último gran plan integral de carreteras. La AEC sostiene que esos 34.000 kilómetros deberían ser intervenidos en un plazo inferior a un año, ya que presentan tanto fallos estructurales —como el conocido “efecto piel de cocodrilo” o grandes baches— como deterioros superficiales, entre ellos grietas y desprendimientos, que comprometen la seguridad vial.
Uno de los factores determinantes sería el déficit acumulado en conservación, que la asociación cifra en 13.000 millones de euros. El presupuesto anual del Ministerio de Transportes para la Red de Carreteras del Estado ronda los 1.500 millones, pese a que esta red supone solo una parte del total nacional. Sin unas cuentas públicas que refuercen estas partidas, el desfase amenaza con ampliarse.
Las consecuencias se perciben con claridad en el transporte profesional. Desde la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), su vicepresidente ejecutivo, Ramón Valdivia, advierte de que el deterioro que ahora se hace visible es el resultado de años de desgaste acumulado. Los temporales, afirma, no han hecho sino precipitar la aparición de baches, hundimientos, desprendimientos o la pérdida de señalización horizontal. Para vehículos de gran tonelaje, estos problemas no suponen una mera incomodidad, sino un riesgo real.
En su opinión, limitarse a colocar señales de advertencia y reducir la velocidad no puede ser la solución permanente. Considera inaceptable que haya tramos señalizados durante años como peligrosos sin que se ejecuten obras de mejora. La señalización, insiste, debe complementar la intervención, no sustituirla.
La falta de mantenimiento preventivo es otro de los elementos señalados por expertos del sector. Leonardo Benatov, consejero delegado de Euroconsult y presidente de Fidex, subraya que tras la crisis económica se redujo la inversión y se priorizó el mantenimiento correctivo frente al preventivo, clave para prolongar la vida útil de las infraestructuras. Según explica, las carreteras españolas están bien diseñadas y podrían alcanzar una vida útil muy larga si se actúa de forma periódica. No hacerlo multiplica el coste: conservar un kilómetro puede rondar los 100.000 euros, mientras que reconstruirlo puede elevar la factura hasta el millón.
Desde la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) también se apunta a la insuficiente inversión. La organización destaca que España destina de media unos 22.489 euros por kilómetro a la conservación, muy por debajo de países como Reino Unido, Alemania, Francia o Italia. A su juicio, sería necesario al menos duplicar el esfuerzo inversor anual.
Además del mantenimiento, Seopan estima que la modernización y mejora de la red requerirían más de 11.000 millones de euros adicionales. Su presidente, Julián Núñez, plantea revisar el modelo de financiación y apuesta por implantar sistemas de tarificación (peajes) en las vías de alta capacidad, siguiendo el ejemplo de otros países europeos. Argumenta que la carretera es el único gran modo de transporte en el que el usuario no paga directamente por el uso de la infraestructura, pese a concentrar la mayor parte del tráfico interior de pasajeros y mercancías.
En definitiva, los recientes temporales han actuado como detonante de un problema estructural: la combinación de infrafinanciación y falta de planificación preventiva. El debate ahora gira en torno a cómo revertir el deterioro acumulado y garantizar que la red viaria mantenga los estándares de seguridad y servicio que exige un país con una elevada dependencia del transporte por carretera.
