Puente admite que falta inversión en mantenimiento de los ferrocarriles
«No se puede pedir más inversión y a la vez querer pagar menos impuestos», se excusa, y no duda en valorar positivamente su gestión del accidente: «¿Se pudo hacer más? Yo creo que no»
Ya lo advirtió Ignacio Barrón, jefe de los investigadores del accidente de Adamuz: «El mantenimiento no se inaugura». Y ayer el ministro de Transportes, Óscar Puente, lo reconoció. No se ha invertido lo suficiente en mantenimiento. Durante su comparecencia en el Senado por petición del PP para dar explicaciones sobre las tragedias de Adamuz y Gelida, Puente apuntó en un inicio a los gobiernos previos como causantes de este déficit para admitir más tarde que el Ejecutivo de Sánchez invierte «mucho, pero no lo suficiente».
Puente aseguró que desde 2017, el gasto en mantenimiento de la red de alta velocidad española ha aumentado un 66%, hasta alcanzar los 110.000 euros por kilómetro, pero reconoció un déficit de inversión previa que el Ejecutivo no ha conseguido atajar pese a que el PSOE lleva en el Gobierno desde 2018, casi ocho años. En concreto, denunció que existe un déficit de inversión de 30.000 millones que achacó a los Gobiernos anteriores del PP y «todo lo que se dejó de invertir entre 2012 y 2017», año este último en el que la inversión se reducía a 1.700 millones, en contraste con los 5.000 millones de 2025, triplicándose, subrayó. [Cuando gobernaba Rajoy no he había liberalizado la red ferroviaria, solo estaba Renfe].
Sin embargo, al tratar el caso de Rodalies y la falta de inversión en esta infraestructura -según él está «muy mal»-, Puente aseguró que «el mantenimiento necesita más recursos y una aproximación distinta», pero que, para poder llevarlo a cabo, es necesario preguntarse «a qué estamos dispuestos a renunciar». «Hay que tener en cuenta que los recursos son finitos», aseguró el ministro. Además, reprochó que «no es realista» que ahora se propongan «propuestas mil millonarias» mientras que, a la vez, se solicita «intensificar el mantenimiento». No hay dinero para todo, vino a resumir, criticando de paso las peticiones de bajadas de impuestos de la oposición, pero no destinar lo suficiente a lo que es imprescindible hace que ahora se estén pagando las consecuencias.
El titular de Transportes no quiso mencionar la posibilidad de redistribuir los fondos públicos para acometer estas operaciones de mantenimiento. «Aseguran que nos movemos poco en el mantenimiento porque eso no tiene poder electoral» continuó el socialista, «pero cuando presentamos los nuevos planes y ciframos las medidas, nadie nos pide que se aumenten las partidas en mantenimiento», dijo, echando balones fuera.
En contraste, el titular de Transportes insistió en defender que en el tramo del accidente de Adamuz (Córdoba) se hicieron más controles e inspecciones de las que son habituales. Las roturas de carril en las vías de tren son habituales en Europa, aseguró, pero lo que no es habitual es que estas deriven en fallecimientos, como ocurrió en Adamuz, reconoció. «Se producen con cierta frecuencia, pero casi nunca con pérdidas humanas o daños personales.
Normalmente los sistemas de detección avisan y otras veces no, teniendo en cuenta los parámetros de seguridad que tenemos en la normativa», manifestó. Algo, sin embargo, falló estrepitosamente, ya que los controles no fueron capaces de detectar una potencial rotura de la vía ni los sistemas de aviso estimaron que las perturbaciones en la vía previas al accidente tuviesen la magnitud suficiente como para parar el tráfico.
El vallisoletano también volvió a justificar la renovación que su departamento ha acometido de la línea Madrid-Sevilla, a la que el socialista se refirió en un inicio como «completa» y luego resultó ser parcial. «Renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla. Es impensable. Significa actuar de manera progresiva, ordenada y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo aquellos elementos que lo requieran», argumentó.
Entre los elementos susceptibles de renovación citó los desvíos, escapes y aparatos de dilatación, así como las traviesas, el balasto y los carriles. En concreto, señaló que se ha actuado sobre 111 desvíos de alta velocidad entre 2022 y 2025 y sobre la totalidad de los aparatos de dilatación, mientras que la sustitución de traviesas continúa aún en fase de ejecución. En cuanto a los carriles, explicó que la actuación está prevista de manera progresiva y basada en inspecciones técnicas, descartando una sustitución indiscriminada. «No se hace así en ningún lugar», afirmó.
El Partido Popular acusó al ministro de haber mentido sobre la renovación de la vía accidentada, en la que una soldadura unía una vía de 1989 con otra de 2023, y cuestionó que la dotación -750 millones- para ese proyecto se destinase íntegramente a mejorar la infraestructura. «Eso es rotundamente falso», rebatió Puente, quien acusó a la «derecha política y mediática» de difundir bulos para instalar la idea de que, cuando una línea ha sido objeto de una «actuación de renovación o modernización», todos sus elementos físicos debían haber sido sustituidos y que, si eso no ocurrió, ha habido engaño o incumplimiento. La normativa de Adif, en cambio, recoge que la renovación total o sustitución completa obliga a cambiar todos los componentes de la vía. «No quiero que nadie vuelva a sorprenderse nunca más con lo que se ha hecho en esta línea», dijo Puente, en una referencia velada al presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, que dijo que preguntaría a Adif por qué se renovaron unos tramos y otros no.
Puente, en cambio, no dudó en valorar positivamente su gestión: «Yo creo que no, pero juzguen ustedes». Incluso sacó pecho: «Me piden la dimisión porque les molesta que haga muy bien mi trabajo». Sobre sus imprecisiones u omisiones al informar sobre los sucesos, Puente se justificó diciendo que no tiene «todo el conocimiento de lo que sucedió, se va rellenando». Para el ministro, dejando de lado la tragedia de Adamuz, la más mortífera desde el descarrilamiento de Angrois en 2013, la red ferroviaria española es «muy segura, con muchos sistemas de control y de aviso» y que «estamos cerca del riesgo cero». «¿Cuánto hay más que invertir para llegar a ese riesgo cero? Se tendrá que ver tras la investigación de la CIAF», apuntó.
España invierte menos que Alemania, Francia o Italia en mantenimiento y renovación de las vías de alta velocidad
Una de las estadísticas elaboradas por Transportes muestra el gasto de veinte países europeos en la infraestructura ferroviaria en 2023, dividiendo la inversión en dos categorías: mantenimiento y renovación. Según Puente, España invierten "110.000 euros por kilómetro" en mantenimiento de la alta velocidad, "más o menos lo que Alemania", mientras que Francia y Bélgica invierten "un poco más", pero Italia "menos".
Pese a que no se ofrecen las cifras exactas, pues se trata de una clásica gráfica de barras, la tabla muestra que la inversión española en la infraestructura ferroviaria está por encima de la media de dichos países, especialmente en renovación. Sin embargo, queda por detrás de sus países de referencia en Europa, principalmente Francia, Italia y Alemania, en alta velocidad
Una brecha considerable
Aproximadamente, España dedicó en 2023 (últimos datos homogéneos disponibles) al mantenimiento y la renovación unos 110.000 euros por kilómetros. La media europea es ligeramente inferior: de unos 90.000 euros por kilómetro.
Sin embargo, España ha de compararse con los países que albergan una estructura ferroviaria similar a la suya. Nuestro país es el segundo con más kilómetros de vía de alta velocidad. Según los datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), España cuenta con 3.973 kilómetros, solo por detrás de China, que supera los 50.000. El país europeo que sigue a España es Francia, con 3.516 kilómetros; seguido de Alemania, con 3.347, e Italia, con 1.312 kilómetros.
Por tanto, la comparación con Alemania, Francia e Italia, economías comparables a la española, resulta la más adecuada. Alemania invirtió, en cifras aproximadas, 53.000 euros por kilómetro de vía en mantenimiento, y 134.000 en renovación, sumando un total de 187.000 euros por kilómetro, la mayor cifra de la estadística. Italia, por su parte, invirtió 49.000 euros en mantenimiento y 89.000 en renovación, con un total de 138.000 euros. Francia destinó fondos prácticamente por igual en ambas categorías: 61.000 euros en mantenimiento y 60.000 en renovación, con un total de 121.000 euros.
Inversión en mercancías y proyectos en marcha
El economista Javier Santacruz, no obstante, matiza que Italia, Francia y Alemania han dedicado una parte intensiva de su inversión en ferrocarriles a los trenes de mercancías, que hacen uso tanto de las vías convencionales como las de alta velocidad. "En el caso de las mercancías, el uso exige una inversión en mantenimiento superior". En España, como indica el economista, la alta velocidad prácticamente no transporta mercancías.
Lo cierto es que los tres países cuentan con proyectos en marcha para la expansión de sus redes ferroviarias. El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, explica que en Francia se utiliza la expresión "regeneración del activo" para hablar sobre el mantenimiento y renovación de la vía. "Tiene un suelo anual de 2.800 millones de euros, aproximadamente, en planes marco de 10 años". El ingeniero apunta además que el país planea hacer un esfuerzo importante de cara a 2040 para aumentar la inversión en la parte ferroviaria.
En Alemania, el gobierno de Merz considera como prioridad rehabilitar la red ferroviaria, mencionándose inversiones récord en infraestructura de transportes hasta 2029. Según Franco, el país teutón blinda la conservación de la red a través de un plan de 86.000 millones de inversiones entre 2020 y 2029. Todas las inversiones en nuevas infraestructuras y mejoras quedan fuera de esta partida, y a estas obras se destina una cantidad cercana a los 42.000 millones de euros en un plan decenal.
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