El deterioro de la red acaba en tragedia
Esperemos del Gobierno de la Nación, y muy especialmente del ministro Puente, que sus necesidades estratégicas, en vísperas de un intenso período electoral, no se antepongan al interés general de los ciudadanos, en este caso de los usuarios de un servicio que era el orgullo de España
No debería el ministro de Transportes, Óscar Puente (socialista), alentar sospechas de sabotajes o conspiraciones que descarguen de responsabilidad al Gobierno cuando ni siquiera ha podido establecerse una cifra completa de víctimas de la tragedia ferroviaria de Adamuz, un tramo de la línea andaluza occidental del AVE que había sido objeto de diversos avisos de advertencia por parte de los maquinistas, ante supuestas irregularidades en el estado de las vías, que aconsejaban una reducción de la velocidad. Es, pues, imperativo aguardar al resultado de la investigación, antes de utilizar la catástrofe como arma arrojadiza contra el adversario, reclamo todavía más pertinente si tenemos en cuenta la trayectoria pública del titular de Transportes, que parece gestionar en contra de la mitad de los usuarios y que no hace demasiado tiempo se permitió insultar como «paletos de derechas» a quienes ponían de manifiesto algunos de los numerosos problemas que venían produciéndose en la red ferroviaria. En cualquier caso, y a expensas del informe definitivo sobre las causas del accidente, parece evidente que al fuerte incremento del tráfico en la red de Alta Velocidad, favorecido por la liberalización del servicio y la entrada de nuevos operadores, no le ha seguido ni el mantenimiento que reclamaban las nuevas exigencias sobre las infraestructuras existentes ni proyectos de ampliación de las plataformas.
No es que no se haya hecho nada, pero sí que los trabajos de renovación, como los llevados a cabo en la línea afectada, han presentado algunas deficiencias de ejecución, con reposición de enclavamientos recién instalados o fisuras en los carriles, algo que, sin ser extraordinario, demuestra que hay prioridades técnicas en la gestión de un servicio público como el transporte ferroviario que deben estar por encima de las batallas políticas y personales del ministro de turno. En este sentido, y tras los continuos problemas que viene registrando una red que fue modélica y ejemplo de la mejor ingeniería del mundo, cabe preguntarse si no sería conveniente afrontar una reducción de la intensidad del tráfico, al menos, hasta que se proceda a dimensionar los sistemas actuales de acuerdo a la demanda sobrevenida, porque lo sucedido en Adamuz, si se confirman las primeras sospechas de un fallo en la vía, es un aldabonazo sobre las consecuencias de unas decisiones políticas, en este caso, comerciales, que operan más desde el voluntarismo que desde la apreciación cabal de la realidad.
Por supuesto, no se trata de volver al modelo proteccionista estatal, sino de establecer mayores garantías de seguridad. Esperemos del Gobierno de la Nación, y muy especialmente del ministro Puente, que sus necesidades estratégicas, en vísperas de un intenso período electoral, no se antepongan al interés general de los ciudadanos, en este caso de los usuarios de un servicio que era el orgullo de España.
"Desde que se liberalizó, no se invierte de forma adecuada en el mantenimiento de la alta velocidad"
Fuentes del sector denuncian que aunque los fondos se han incrementado, no lo han hecho a la misma velocidad que ha crecido la red y su uso
A pesar de que resta mucho para saber cual fue la causa del accidente ferroviario ocurrido en la línea de alta velocidad que une Madrid y Andalucía a la altura de Adamuz (Córdoba) en la tarde del domingo, voces del sector como el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, descartaron ayer casi por completo que el siniestro fuera achacable a un fallo humano. Quedaría entonces por determinar si fue un problema en el tren o en la infraestructura el que causó el descarrilamiento del tren de Iryo que invadió la vía por la que circulaba un Alvia, provocando también su salida del trazado, dejando 39 muertos y decenas de heridos.
En lo que a la infraestructura, sobre la que empiezan a recaer todas las sospechas, se refiere, el corredor andaluz ha sido sometido a una renovación integral en la que Adif ha invertido 700 millones de euros y que ha incluido, como ha asegurado el ministro de Transportes, Óscar Puente, actuaciones en el punto donde se produjo el siniestro. Una circunstancia que no ha impedido que se hayan seguido produciendo incidencias en este corredor en los últimos meses, tal y como ha reportado públicamente Adif, y que tampoco oculta el malestar que hay en el sector con el mantenimiento de la red. "Desde que se liberalizó la alta velocidad, no se ha hecho un mantenimiento de modo adecuado", advierten fuentes ferroviarias.
Aunque Adif Alta Velocidad invierte cada vez más dinero en términos absolutos en la conservación de la red ferroviaria, ese aumento no está compensando su crecimiento en kilómetros. En 2025 tenía presupuestado un gasto de 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaban 465,5 millones a tener las vías en buen estado. Sin embargo, en este período, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta rozar los 4.000 -concretamente 3.977-; y el valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.
De esta forma, por cada millón de euros de patrimonio ferroviario, Adif dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. En 2015, Adif Alta Velocidad destinaba 33.302 euros al año para mantener cada millón de euros de su patrimonio. Pero en 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros.
Aunque el administrador de infraestructuras ferroviarias ha asegurado que la inversión es la adecuada, operadoras como Ouigo alertaron tiempo atrás de la necesidad de mejorar las tareas de conservación en vista de la serie de incidencias que se han registrado en los últimos años en la red. La anterior directora general de la compañía francesa pidió a Adif un plan integral de mantenimiento predictivo para evitar que se produzcan las averías.
El problema del mantenimiento, añaden fuentes del sector, no sólo radica en que la red sea cada vez más amplia sino que también tiene su origen en el crecimiento exponencial del tráfico de alta velocidad. En 2024, el número de viajeros que transportaron Renfe, Iryo y Ouigo rozó los 40 millones. La cifra es un 77% superior a la que había antes de la liberalización del sector, que se hizo efectivo en mayo de 2021, con el arranque de su operativa comercial de la compañía francesa.
Este mayor tráfico no sólo ha supuesto más trenes en circulación y, con ello, un mayor desgaste de las vías sino que también ha reducido los tiempos de que dispone Adif para realizar las tareas de mantenimiento.
